미국과 한국의 교통복지 비교

<유모차 탑승 유아 동반자의 시내버스 이용 만족도>

구 분		전 체	지 역 별
			거대도시권	대도시권	중소도시권	소도시권
전체 서비스	평균	2.37/5.0 (47.4/100)	2.31/5.0 (46.2/100)	2.54/5.0 (50.8/100)	2.21/5.0 (44.2/100)	2.22/5.0 (44.4/100)
	표준편차	0.86	1.00	0.95	0.62	0.73
차량시설 (안전장치,차내시설)	평균	1.92/5.0 (38.4/100)	1.66	2.06	1.90	1.89
	표준편차	0.99	1.08	1.03	0.90	0.90
정류장 (대기장소,탑승위치)	평균	2.50/5.0 (50.1/100)	2.62	2.61	2.33	2.33
	표준편차	1.03	1.21	1.11	0.78	0.97
정보제공 (탑승가능차량 ·노선,도착정보)	평균	2.81/5.0 (56.2/100)	2.90	3.01	2.52	2.61
	표준편차	1.16	1.29	1.28	0.87	0.92
버스운전기사 (친절도,탑승시간대기)	평균	2.17/5.0 (43.4/100)	2.03	2.35	1.98	2.22
	표준편차	1.12	1.30	1.18	0.96	0.94
타승객의태도 (불편한시선)	평균	2.49/5.0 (49.8/100)	2.21	2.63	2.40	2.67
	표준편차	1.12	1.32	1.14	1.01	0.97

 

 

<휠체어 이용자의 저상 시내버스 이용자 만족도>

 

구 분		전 체	지 역 별
			거대도시권	대도시권	중소도시권	소도시권
전체 서비스	평균	1.84/5.0 (36.8/100)	1.98/5.0 (39.6/100)	1.72/5.0 (34.4/100)	1.82/5.0 (36.4/100)	2.29/5.0 (45.8/100)
	표준편차	0.87	0.98	0.72	0.96	0.76
차량시설 (안전장치,차내시설)	평균	1.78/5.0 (35.6/100)	1.77	1.73	1.73	2.71
	표준편차	1.09	1.10	0.96	1.14	1.70
정류장 (대기장소,탑승위치)	평균	1.81/5.0 (36.2/100)	1.98	1.70	1.73	2.29
	표준편차	0.98	1.15	0.85	0.96	0.95
정보제공 (탑승가능 차량 ·노선,도착정보)	평균	2.21/5.0 (44.2/100)	2.59	2.01	2.11	2.43
	표준편차	1.00	0.97	0.90	1.11	0.79
버스운전기사 (친절도, 탑승시간대기)	평균	1.60/5.0 (32/100)	1.70	1.46	1.62	2.14
	표준편차	0.92	1.13	0.67	1.01	0.90
비장애인 이용자 인식 (불편한 시선)	평균	1.96/5.0 (39.2/100)	2.07	1.92	1.84	2.43
	표준편차	0.99	1.02	0.95	1.04	0.79

 

 

교통권 및 교통 기본법

교통권과 관련해서 다양한 용어와 개념들이 사용된다. 우선 교통권은 “국민들이 보편적인 교통서비스를 제공받고, 편리하고 안전하게 육상․해상․항공 교통수단 및 교통시설 등을 이용하여 이동할 권리”(교통기본법입법예고안 제3 조)를 말한다. 헌법의 기본권에 교통권을 포함시키고, 교통권을 보장하기 하여 교통 기본법을 제정하자는 주장이 제기되고 있다.

 

교통 기본법은 1차 입법예고 (2010.8.31.)와 2차 입법예고(2011.2)를 거쳤으나, 국가 제정이 부담하기에 어 려운 서비스라는 이유로 최종적으로 폐기되었다.

 

교통 기본법의 취지는 국민의 건강하고 문화적인 생활을 보장하기 위한 최저 교통서비스 지표․기준을 설정하고, 정부가 모든 지역에 최저 교통서비스 지 표․기준이 유지되도록 관리한다는 것이다.

 

최저 교통서비스 지표․기준은 국민소 득, 생활수준, 통행실태, 대중교통 접근성 등을 고려하여 설정하고, 지역별로 최저 교통서비스 지표를 정기적으로 조사 평가하여, 최저교통서비스 지표 미달 지역, 대중교통 사각지대 등 교통서비스 취약지역을 지정하고, 이런 지역에 대 해서 교통서비스 개선대책을 수립하여 시행하는 것이다.

 

현재 우리나라 기본 법은 총 67개이며 1960년대에 처음 제정이 시작되어 2000년대에 31개 (46.2%)가 제정되었으며, 2010년대 16개(23.9%)가 제정되었다.

 

법률에서 정한 교통 관련 권리는 대중교통이용권, 교통약자 이동권, 보행권 등이 있다. 교통 관련 권리들은 국민 누구에게나 평등하게 제공되어야 하는 권 리이다. 평등은 지역적 개념과 인간적 개념으로 구분된다. 지역적 개념은 지역의 위치, 거주자 수에 차별받지 않는다는 것이다.

 

인간적 개념은 신체․성별․연 령․종교적 조건, 경제적 수준에 차별받지 않는다는 것이다. 교통 기본법은 모든 국민들의 교통권을 보장하기 위하여 최저 교통서비스 지표․기준을 도입하고자 하는 것이다.

 

최저 교통서비스 지표․기준이 미달하는 지역에 교통권을 보장해 주기 위한 대책으로는 대중교통수단 공급을 제안하고 있다. 즉 교통권과 대중교통수단이 가장 밀접한 관계가 있다.

 

 

 [법률에서 정한 교통 관련 권리]

 

구 분	정    의	비고
교통권	국민들이 보편적인 교통서비스를 제공받고, 편리하고 안전하게 육상․해상․항공 교통수단 및 교통시설 등을 이용하여 이동할 권 리	교통기본법 입법예고안 제3조
대중교통 이용권	지역의 교통서비스 개선대책은 모든 국민들이 이용가능한 대중 교통수단을 중심으로 이루어져야 한다. 대중교통 이용권은 “모 든 국민은 대중교통서비스를 제공받는데 있어 부당한 차별을 받 지 아니하고, 편리하고 안전하게 대중교통을 이용할 권리	대중교통육 성및이용촉 진에관한법 률 제4조
교통약자 이동권	교통약자는 인간으로서의 존엄과 가치 및 행복을 추구할 권리를 보장받기 위하여 교통약자가 아닌 사람들이 이용하는 모든 교통 수단, 여객시설 및 도로를 차별 없이 안전하고 편리하게 이용하 여 이동할 수 있는 권리를 가진다	교통약자의 이동편의증 진법 제3조
보행권	ㆍ국가와 지방자치단체는 공공의 안전 보장, 질서 유지 및 복리 증진을 저해하지 아니하는 범위에서 국민이 쾌적한 보행환경 에서 안전하고 편리하게 보행할 권리를 최대한 보장하고 진흥 하여야 한다. ㆍ국가와 지방자치단체는 모든 국민이 장애, 성별, 나이, 종교, 사회적 신분 또는 경제적·지역적 사정 등에 따라 보행과 관련 된 차별을 받지 아니하도록 필요한 조치를 마련하여야 한다. ㆍ 안전한 보행환경이 적절히 조성되지 아니한 경우에는 특별한 사정이 없는 한 보행자에게 불리하게 책임을 부과하거나 법 률을 적용·해석하여서는 아니 된다.	보행안전 및 편의증진에 관한 법률 제3조

 

교통 복지의 개념

교통복지는 사회복지(특히, 장애인복지 영역)에서는 낯선 용어이다. 사회 복지 영역에서는 교통복지라는 용어가 아닌 장애인 등(노약자, 어린이, 임산부 등) 교통약자를 위한 제반 환경을 총칭하여 아우르는 접근권을 사용하여 왔다.

 

물론, 접근권은 물리적 접근권과 정보 접근권, 문화 접근권 등을 포함하는 개념이며, 이 중 물리적 접근권 속에 이동권이라는 개념이 포함되어 있다. 장애인 등 교통약자의 이동권에는 교통수단, 이동편의시설(이동 편의환경), 보행환경 등 이 포함되어 있다(정무성 등, 2017). 기존의 사회복지 영역에서 사용되는 용어 인 접근권 또는 이동권을 대신하여 최근에 일부에서 사용하고 있는 교통복지라는 용어가 학문적 간주 관성을 획득하기 위해서는 동 용어가 의도하고 있는 의미를 정확하게 파악하는 것이 필요할 것으로 보인다.

 

교통복지를 기존 사회 복지 분야에서 사용하고 있는 접근권 또는 이동권과 때로는 유사하게 때로는 차이를 두고 사용하고 있다. 하나의 입장은 교통복지와 교통약자의 이동권을 연계하여 이동권 보장은 인권보장이며 기초 복지라고 생각하는 것이다.

 

선진국에서는 교통서비스를 인 권사상(교통약자에 대한 차별금지)에 기초하여 다양한 정책(미국, 영국, 스웨 덴, 일본 등의 정상화 이념과 Barrier Free(무장애) 운동 등)을 시행하고 있다. 교통약자의 이동권과 관련된 교통복지는 ｢장애인･노인･임산부 등의 편의증진에 관한 법(1997년 제정. 이후, 장애인 등 편의증진법 표기)｣과 ｢교통약자의 이동편의 증진법(2005년 제정, 이후 교통약자 법 표기)｣에 근거한다.

 

이들 법령은 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한 사람, 어린이를 교통약자로 정 의하고, 이들 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단, 여객 시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 사람중심의 교통체계를 구축함으로써 교통약자의 사회참여와 복지 증진에 이바지함을 목적 (교통약자 법 제1조, 제2조)으로 한다.

 

따라서 교통복지는 교통약자 특히, 장애인이 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 지원하는 교통수단과 이동편의시설 및 보행환경의 구축이라는 포괄적 의미를 갖는다.

 

교통약자에 대한 전반적인 사회 환경에 대한 접근성을 강조하는 이러한 흐름은 1993년‘세계인권대회’의 ‘비엔나 선언 및 행동계획’에서 구체화된 이후 국제회의나 강령 또는 권고에서 지속적으로 제시(2002년 아‧태장애인 10년 행동 계획안 이행 주요 성과 보고, 아‧태지역경제사회위원회의 비와코 헌장 등)되고 있다.

 

즉, 전반적인 사회 환경에 대한 접근성 강조는 단순하게 교통약자의 일부분(교통수단)에 적용되는 것 이 아니라 물리적 측면, 사회심리적 측면, 정보적 측면, 사회문화적 측면 등 사회 전반에 걸쳐 장애인 등이 당면하는 차별 및 제한(장애)을 금지하고 이들 의 사회참여와 권리증진을 보장하고자 하는 것이다.

 

이러한 흐름을 담아내고 자 우리나라에서도 장애인 등 편의증진법과 교통약자 법을 제정하였고, 이들 법 령에서 달성하고자 하는 것을 어느 정도 실현하였는지를 지속적 검토하는 것이다.

다른 입장은 교통복지를 사회복지의 일종으로 국민의 교통 활동에 관한 복지향상으로 보는 것이다. 교통복지를 국민 모두가 적정한 수준의 교통서비스를 제공받을 수 있는 권리를 보장하는 것으로 보는 것이다.

 

적절한 교통서비 스를 제공받지 못한다면 생산, 여가 등 여러 사회활동으로부터 소외되기 쉬운 데 이러한 사회적 배제는 개인의 삶의 질을 훼손시키고 사회통합을 저해하는 요인이 될 수 있다는 전제와 교통복지를 사회복지의 일종으로 국민의 교통 활 동에 관한 복지를 향상시키는 것이라고 할 수 있으며, 국민 모두가 적정한 수준의 교통서비스를 제공받을 수 있는 시스템을 갖추어가는 것이야말로 교통 분야의 복지, 즉, 교통복지라고 정의한다.

 

본 연구에서는 교통복지를 “모든 국민이 헌법에서 규정된 사회권(직업, 교 육, 문화 활동 등)을 보장받기 위한 이동(통행)을 위하여 적절한 교통서비스 질을 제공받는 것”으로 정의한다. 교통복지의 대상은 신체조건, 소득수준, 거주지역 등에 상관없이 모든 국민이다.

 

교통복지 실현을 위한 정책적 개입이 필요한 시설․제도는 교통수단(전철, 버스, 택시, 특별교통수단 등), 교통요금(도로통행료, 대중교통요금, 요금할인제 등), 도로교통시설(보행로, 횡단보도, 등), 대중교통시설(정류장, 역사, 환승센터, 터미널 등) 등이다.

 

대중교통과 교통복지

대중교통과 연계된 교통복지의 내용은 크게 일반교통(노선버스, 지하철, 철도, 여객, 항공기 등) 영역과 특별교통(특장차) 영역 2 가지로 대별되는데 일반 교통 영역의 경우 무임승차와 노선버스에 저상버스의 배치가 가장 대표적인 사업이며, 특별교통 영역에서는 특별교통수단과 이용과 관련된 내용이 중심이 되는 사업이다.

 

이의 세부내용을 검토하기 위해서는 우선, 해당 내용을 강제하고 있는 법령(교통약자법, 시행령, 시행규칙)에서 명시하고 있는 조항과 동 법령에 의해 실시하고 있는“교통약자 이동편의증진계획”의 내용을 검토할 필요가 있다.

 

 

교통약자의 이동편의 증진법령 검토

동 법령에서 언급된 대중교통과 교통복지의 연계 조항으로 제2조(정의) 제8호의 특별교통수단에 관한 정의(이동에 심한 불편을 느끼는 교통약자의 이동을 지원하기 위하여 휠체어 탑승설비 등을 장착한 차량)와 제3조 이동권, 제6조 교통약자 이동편의 증진계획의 수립 등의 제2항 각호의 증진계획 내용 (1~9호), 제14조 노선버스의 이용 보장 등, 제16조 특별교통수단의 운행 등을 들 수 있다. 따라서 동 법령에서는 일반 교통 영역의 무임승차에 관련된 내용은 적시되어 있질 않다.

 

일반 교통의 무임승차와 관련된 내용은 대체로 각 지자체와 일반 교통 운영 자의 조례와 내규에 따른 사업(정책)이기에 일부분을 제외하고 동 법령에서는 명기되어 있질 않은 것이다. 그러나 무임승차(특히, 도시철도)의 경우 가장 경제성이 높은 사회간접자본(SOC)이라는 연구 결과(유정훈, 2017)와 정부가 지 시해 시작한 정책이며, 사실상 전 국민이 혜택을 받고 있고, 적자 누적으로 인하 여 국가(중앙정부)의 지원이 반드시 필요하다는 주장이 제기되고 있다.

 

무임승차와 관련된 내용을 제외하고는 대체로 동 법령에서 명시하고 있는 바, 제6조 교통약자 이동편의 증진계획의 수립 등 제2항의 각호에 교통약자 이동편의 증진 정책의 기본방향 및 목표에 관한 사항, 이동편의시설의 설치 및 관리 실태, 보행환경 실태, 이동편의시설의 개선과 확충에 관한 사항, 저상버스 도입에 관한 사항, 보행환경 개선에 관한 사항, 특별교통수단 도입에 관한 사항, 교통약자 이동편의 증진계획의 추진 재원 조달 방안, 그 밖에 교통약자의 이동편의 증진을 위하여 대통령령으로 정하는 사항을 명시하고 있어 일반 교통 영역 노선버스에 저상버스 배치와 관련된 사항과 특별교통수단 관련된 사항 등을 검토해볼 수 있다.

 

법 제14조 노선버스의 이용 보장 등의 제1항은 노선버스 운송사업자는 교통약자가 안전하고 편리하게 버스를 이용할 수 있도록 승하차 시간을 충분히 주어야 하고, 승하차 편의를 제공하여야 하며, 저상버스를 보유하고 있는 경우 배차 순서를 적절히 편성하여야 한다고 명시하고 있으며, 제2항부터 6항까지 저상버스를 운행하고자 하는 경우 필요한 사항 또는 지원 사항을 규정하고 있다.

 

시행령 제14조에서 저상버스 운행 대수를 특별시와 광역시의 경우 운행하 려는 버스 대수의 2분의 1, 시와 군의 경우 3분의 1로 규정하고 있으며, 저상버 스 도입비용에 관한 부담비율로 광역자치단체는 국가 40%, 기초자치단체는 국가 50%로 구분하여 적시하고 있다.

 

한편 동 법 제16조 특별교통수단의 운행 등에서는 시장이나 군수는 특별 교통수단을 운행하여야 한다는 것과 이를 연결하여 주는 이동지원센터를 설치 운영할 수 있다는 조항, 특별교통수단을 이용하는 이용자의 거주지를 이유로 이용을 제한하여서는 아니 된다는 규정과 예외 규정 등이 조항으로 이루어져 있다.

 

동 법 시행규칙 제5조에서는 특별교통수단의 운행 대수로 장애인복지법 제32조에 따라 등록한 제1급 및 제2급 장애인 200명당 1대를 말하고, 이를 이용할 수 있는 대상으로 제6조 특별교통수단 이용대상자 등의 조항에서 장애 인복지법 시행규칙 제2조제1항에 따른 1급 또는 2급 장애인, 65세 이상의 사 람으로서 버스, 지하철 등의 이용이 어려운 사람, 교통약자를 동반하는 가족 및 보호자로 규정하고 있다.

 

결국, 동 법령에서는 일반 교통 특히 도시철도(지하철) 무임승차 이용에 관 한 내용은 누락되어 있으며, 이에 대한 책임은 대체로 지방자치단체와 운송사 업자에게로 돌리고 있음을 알 수 있다. 일반 교통 중 저상버스의 경우 저상버스 도입비용의 부담비율을 중앙정부와 지방정부가 분담하고, 운행하고자 하는 노선버스의 각각 1/3에서 1/2까지를 배치하도록 하고 있음도 알 수 있는 것이다.

이러한 조항의 규정 등은 충분하지는 아니하지만, 나름대로의 의미가 있는 조 항이라고 할 수 있다. 다만, 과연 조항의 내용을 정확하게 지킬 수 있는 것인지 가 매우 중요하다고 볼 수 있으며 이의 집행 내용을 당연하게 평가하여야 할 것이다.

 

또한, 특별교통수단의 경우 동 법령에서 규정하고 있듯이 보유하여야 하는 대수는 등록장애인 200명당 1대로 규정하고 있는 반면, 이용할 수 있는 대상자는 노인과 교통약자의 가족 및 보호자로 확대하여 적용하고 있어 실제 수요를 감당할 수 있을지 염려가 되는 부분이다.

 

교통약자 이동편의 증진계획(제3차) 검토

동 3차 계획은 2017년부터 2021년까지이며, 제2차 계획(2012~2016)의 추진성과를 분석한 결과를 제시하고 있다. 우선, 저상버스와 관련된 내용을 검 토해 보면, 상술한 법령에서 제시하고 있는 비율에 따라 저상버스 법정 보유 대수 계획은 9,594대임에도 불구하고 실제 보유대수는 3,621대로 계획의 37.7% 달성한 것으로 나타나고 있다.

 

이는 지자체의 저상버스 도입 매칭 예산 확보 부족 등으로 인해 목표 대비 국비지원 실집행 규모가 부족하였기 때문이 라고 원인을 밝히고 있다. 한편, 특별교통수단 보급현황의 경우 2016년 말 전 국 평균 103.3%로 강원도, 충북, 충남, 전남, 경북을 제외하고는 법정 기준 대수를 초과하는 것으로 나타나고 있다.

 

동 계획에서는 2017년부터 2021년까지 5년 동안 평균수명의 연장으로 인한 고령자 증가, 이에 따라 교통약자의 수도 증가(연 평균 2.3%)할 것으로 교통약자의 지역 간 이동권 확보 요구(고속형, 직행형, 일반형 시외버스에 저상버스 배치, 도시철도의 좌석 수 확보, 특별교통수단의 지역 간 이동 서비스 공급 등)가 증대할 것으로 전망하고, 이동편의시설 기준 적합 설치율 향상 (72.5에서 81.4%), 저상버스 보급률 42% 달성, 특별교통수단 보급 전 지역 법정 기준 100% 달성을 목표로 저상버스 및 특별교통수단 보급 확대, 중형 저상버스 보급 확대 및 휠체어 탑승 가능 고속‧시외버스 개발, 특별교통수단 지역 간 환승‧연계를 위한 시스템 구축 등을 추진전략 및 추진과제로 설정하였 다.

 

결론적으로 제3차 교통약자 이동편의증진 계획을 검토한 결과 상기한 것 을 제외하고서도 교통약자가 당면하는 전반적인 어려움을 해결하고자 하는 예를 들어, 교통약자 이동편의시설 개선 및 확충, 저상버스 및 특별교통수단의 보급 확대, 보행환경 개선, R&D 등 기타 교통약자 이동편의 증진 방안, 관리체 계 확립 및 인식 제고 등을 시도하고 있는 것을 볼 수 있다.

 

이는 교통복지라는 개념에서 다루는 교통체계와 교통서비스의 영역을 넘어서 교통약자의 전반적인 측면을 아우르는 접근이라고 볼 수 있다. 그러나 이러한 시도들이 2차 계획의 달성 여부 평가에서도 동일하게 드러나고 있듯이 여러 가지 어려움들로 인 하여 달성이 어려울 수도 있다.

 

우선, 저상버스 보급률 42%의 경우 2차 계획 40%도 도입 여건을 충분히 반영하지 못해 목표를 달성하지 못하였던 것처럼 3차 계획에서도 도입 여건을 충분히 고찰하였는지 확답할 수 없으며, 특별교통수단의 법정기준 100% 달성의 경우 시군별 격차가 크며, 기준 미달 차량까지 법정 확보 대수로 산정하는 등의 문제가 있었지만, 2차 계획의 평가에서는 이러 한 부분들은 누락되어 있어서 3차 계획의 실효성에 의문을 가질 수 있다.

 

 

대중교통 영역의 교통복지 내용(정책, 제도, 사업 등)을 관련 법령과 계획

(3차)을 통해 검토할 때, 크게 2가지 차원에서 살펴볼 수 있다.

첫째, 일반 대중교통 관련 내용이다. 일반 대중교통 이용 시 지원되는 무임승차와 저상버스 보급과 배치에 있어서 보급비율과 지원 내역이다. 관련 법령과 계획의 경우 무임승차에 관한 내용은 다루고 있질 않고, 저상버스 보급에 있어서 지원과 운송사업자들이 지켜야 할 내용 중심으로 규정된 것을 알 수 있다.

 

 

예를 들어, 도시철도(지하 철 포함) 무임승차는 경제성 높은 사회간접자본이며, 무임승차를 이용하는 대상들의 삶의 질 향상과 사회참여 및 활동의 확대, 심리적‧정서적 만족도 상승 등의 이유를 주장하며 지방자치단체 및 운송사업 조직이 감당하고 있는 재정 적 적자를 중앙정부의 지원으로 해결할 것을 강력하게 촉구하고 있는 실정이다.

 

즉, 무임승차에 대한 중앙정부의 지원은 교통복지정책의 요체임을 주장하고 있는 것이다.

무임승차에 관한 누락과는 다르게 일반노선버스에 저상버스의 보급 및 배 차에 관하여서는 법령과 계획에서 중요하게 다루고 있다. 보급비율과 지원내역을 비교적 상세하게 기술하고 이를 달성하기 위한 구체적인 전략과 과제까 지도 상정하고 있는 것이다.

 

물론, 2차 계획에서도 이러한 강조는 동일하게 나타나고 있지만 실행 여부는 비교적 미진한 것으로 나타나 향후 수행하여할 3차 계획의 내용 또한 실효성이 있을지 여전히 미지수이다. 일반노선버스에 저상버스 보급 및 배치의 경우 중앙과 지방정부의 의지가 어느 정도 강력한가 에 따라 목표 달성 여부가 판가름 날 것이다.

 

교통약자의 경우 무임승차에 대한 요구도 중요하지만, 일상적인 이동을 위한 도구(수단)가 정기적인 차원에서 제 공되기를 더 요구하고 현실이다.

 

둘째, 특별교통수단 관련 내용이다. 법령과 계획에서 특별교통수단과 관련된 내용은 비교적 강조되고 있는 것을 볼 수 있다. 현행 미비되어 있는 각 시군에 대한 지원과 더불어 전국 법정 보유대수 100%를 달성하기 위한 구체적 과제까지도 제시되어 있는 것을 볼 때, 특별교통수단 관련 내용은 법령과 계획에서 중요하게 다루어지는 것은 틀림없다.

 

다만, 특별교통수단의 법정보유 대수 달성이 교통약자 등의 교통복지를 완성하였다고 보기에는 어렵다는 것이다. 즉, 현행 법령의 법정 보유대수는 이용할 수 있는 장애인(1급~2급) 200명 당 1대로 규정하고 있으나 이용대상자는 중증장애인과 더불어 고령자와 보호자, 가족 등 포괄적으로 정의하여 실제 이용은 항상 어려움을 겪고 있는 현실이기 때문이다.

 

특별교통수단의 배차시간 지연, 낮은 이용 만족도, 운전원 교육의 필요성 등은 단순하게 법정 보유대수의 달성으로 해결할 수 없는 부분이기도 하다. 따라서 현재 발생하고 있는 문제들에 대한 대안들에 관한 논의가 심도 깊게 이루어질 필요가 있다.

 

더 나아가, 특별교통수단을 관리하는 운영주체가 각 지방자치단체이며, 지방자치단체의 경우 대체로 민간위탁을 수행하고 있어, 전국적으로 통일되지 않은 운행 규정, 요금체계, 이용대상, 예약방법, 운행지역, 운행시간, 지원 내용 등으로 실제 이용하고 있는 교통약자 등은 심각한 어려움에 당면하고 있다.

 

또한, 각 지방자치단체 중심의 운영과 관리는 지방자치단체를 넘어선 지역 간 이동을 용이하게 적용하는데 매우 큰 어려움으로 작용하고 있다. 따라서 특별 교통수단의 운영과 관리의 경우 지방자치단체의 특성을 감안하는 것도 중요하 지만, 이용자 중심의 운영과 관리가 될 수 있도록 중앙정부 차원의 관리와 감 독, 지원이 반드시 필요한 영역이라고 할 수 있다.

마지막으로 상기한 2가지 차원 이외에 법령과 계획에 논의되지 않고 있으나 교통복지의 개념을 이동권 측면에서 살펴보면 실질적으로 중요한 요인들이 있다. 즉, 편의 환경 또는 편의시설과 관련된 내용과 특별교통수단과 저상버스 이용이 어려운 교통약자 등이 사용하는 개인적 이동수단과 관련된 내용이다. 현재, 우리나라의 경우 교통약자 등이 가장 많이 이용하는 대중교통은 지하철이다.

 

교통약자 등이 지하철을 이용하는 경우 무임승차 관련 내용도 중요하겠지만, 이동경로에 따른 편의 환경(시설) 구축 여부가 더 중요하다. 즉, 지하철 이용 시 이동과 관련하여 중요한 편의 시설(환경)이 엘리베이터인데, 엘리베이 터가 설치되어 있지 않은 지하철 역사가 2015년 11월 말 현재까지 존재하고 있으며, 엘리베이터의 규모, 규격이 기준에 미치지 못하고 있다. 엘리베이터가 설치되어 있더라도 고장이나 오작동 관련 정보제공이나 관리 매뉴얼이 부재한 현실이다(박동진, 2015).

 

교통약자등이 대중교통을 이용하지 못한 경우, 또는 대중교통 이용이 불가능한 경우 대체로 자가운전으로 이동을 하고 있으며, 실제 자가운전으로 이동을 하는 교통약자의 비율 또한 매우 높다.

 

교통약자 등이 자가운전을 하기 위해 필요한 차량 개조를 시도하고 있으며, 미비하지만 이에 대한 지원(출퇴근을 위 한 장애인 복지차량 구입과 개조비용 지원, 필요한 운전 보조 장치 지원 등)이 이루어지고 있다(이근민‧김동옥, 2016). 그러나 이러한 지원 등이 현실화되지 못하여 일정 부분에 그치고 있으며, 이를 이용하기 위해 사전 준비되어야 할 사항(근로조건부 등) 등 제약사항이 많아 어려움이 발생하고 있다.

 

따라서 교통약자의 이동권을 보장하기 위해서는 이동 동선에 따른 실제적인 지원과 대중교통 수단이 아닌 개인 이동수단에 대한 지원에 대하여서도 시급한 논의가 필 요한 것으로 보인다.

 

 

[미국의 장애인 보호법에 의한 대중교통 이용권]

장애인 보호법(ADA ; Americans with Disabilities Act)은 조지 부시 대 통령이 1990년 7월 26일에 서명한 민권법이다. 이 법은 장애인의 권리 장정으로, 제1장은 고용, 제2장은 공공서비스 제공, 제3장은 민간 제공 공공편의시설 및 서비스 제공. 제4장은 전기통신으로 구성되어 있다.

 

제1장은 종업원 15인 이상을 고용하고 있는 사용자는 고용(채용절차, 채용, 승진, 해고, 보수, 직무상 훈련 등)에서 장애를 이유로 차별해서는 안 된다고 규정하고 있다.

 

제2장은 주정부와 지방정부는 장애인에게 교육, 교통, 레크리에이션, 보건의료, 사회서 비스, 법률, 투표, 지역회의 등에서 동등한 기회를 제공하도록 요구하고 있다.

 

제3장은 민간이 운영하는 공공편의시설, 교통수단, 상업시설, 시험 및 교육 등 에서 장애인에 대한 불평등 대우 등의 차별행위를 금지하고, 건축물의 신․개축 시 그 변경이 구조적으로 비현실적인 경우를 제외하고는 장애인이 쉽게 접근 가능하고 이용할 수 있도록 해야 하며 장애를 이유로 편익 제공 상의 차별해서는 안 된다.

 

제4장은 청각 및 언어장애를 가진 사람들에 대하여 전화통화 서비 스 및 정부의 재정지원을 받은 공공서비스 텔레비전 광고에 장애인들의 접근 권을 보장하고 있다. 장애인 보호법에서 장애인의 대중교통 이용권은 제2장에 규정되어 있다. 미국 교통국(DOT ; Department of Transportation)에서 제 2 장의 장애인 대중교통 이용권을 규정하였다. 이 규정은 5개 영역(ADA와 대중교통 수단, 교통시설에 대한 출입, 고정 노선, 차량, 보조 대중교통 서비스)로 구성되어 있다.

 

첫째, 미국의 ADA법은 장애인이 고정 노선 시스템을 이용하여 일반인들과 통합된 사회에서 생활하게 하는 것이 원칙이다. 즉 아주 특별한 장애인에 한해서 특별 시스템(특별 교통수단)을 이용하도록 허용한다.

 

둘째, 일정 시점부터 착공되는 모든 대중교통시설은 장애인 출입 및 사용이 가능하도록 시공하여야 하며, 기 건축된 경전철 및 철도 역사는 일점 시점까지 장애인 출입 및 사용이 가능하도록 개조하여야 하며, 공공기관은 항상 대중교 통 차량과 시설을 장애인 출입 및 사용이 가능하도록 유지․관리하여야 한다.

 

셋째, 고정 노선 시스템의 운영자는 장애인의 탑승 거부나 하차 요구를 할 수 없고, 차내 장애자 이동 기구를 위한 공간을 1개 이상 확보해야 하며, 리프 트는 항상 이용 가능한 상태로 유지․관리하여야 하며, 장애자의 탑승 및 고정 도움 요청이 있을 때에는 운전자는 운전석을 벗어나서도 도와주어야 하며, 장 애인에게 비첨두시 50% 이상 요금을 할인해 주어야 한다.

넷째, 대중교통 수단의 차량은 차내에 장애인 이동기구를 고정 공간이 1개 이상 있고, 표준 휠체어 무게를 들어 올릴 수 있는 리프트가 있으며, 장애인이 차내 안전한 이동이 가능한 미끄럼 방지 재료와 손잡이, 표지판, 조명등을 갖추 고 있어야 한다.

 

다섯째, 보조 대중교통 시스템은 고정 노선 시스템과 동일한 서비스(운행 시간, 서비스 교통구 등)를 제공해야 하며, 이용이 허용된 장애인은 엄격히 제한되며, 예약을 상습적 반복적으로 위반할 경우에는 서비스를 중단 할 수 있으나, 정신장애나 이용목적을 이유로 승차를 거부할 수 없으며, 도움을 주는 동물과 사람의 동승은 무료로 허용되나, 친구의 동승은 유로로 허용된다. 요금은 정규 시영버스 이용요금의 2배를 지불하면 된다.

 

[미국 장애인의 대중교통 수단 이용권]

 

구 분	내     용
정의	1.    “장애”는 중요 생활 활동(자신 돌보기, 손으로 작업하기, 걷기, 보기, 듣기, 말하기, 숨쉬기, 배우기, 일하기 등) 중에서 하나 이상을 실질적으로 제한하는 신체적, 정식적 결함이 있는 경우 2.    “고정노선 시스템”은 스케줄과 노선이 고정되어 있으며, 누구에게나 이용 이 허용된 교통수단 3.    “보조 대중교통 수단”은 고정노선 시스템을 이용할 수 없는 고령자와 신체 장애인을 위한 안전망으로 특별히 제공하는 대중교통 시스템 4.    장애인 보호법은 “고정노선 시스템”과 “보조 대중교통 수단” 두 가지 시스 템을 대중교통 수단으로 정의함 5.    표준 휠체어는 면적이 76×220cm을 초과하지 않고, 지면으로부터 5cm 공간이 있고, 사람이 탑승했을 때 무게가 272kg을 넘지 않아야 함
대 중 교 통 VS 보조대중교 통 수단 (특별교통수 단)	1.   장애인 보호법은 장애인이 장애가 없는 사람들이 사용하는 것과 같은 서 비스를 동등하게 사용할 수 있게 하는 것이며, 장애인이 완전히 통합된 환경에서 살 권리를 보장하는 것임 2.   장애인이 고정노선 시스템을 이용할 수 있는 경우, 대중교통 운영자가 특 별 시스템(보조 대중교통 수단=특별교통수단) 사용을 강요할 수 없음 3.   장애가 있다고 해서 장애인이 특별 시스템(=보조 대중교통수단=특별교통 수단)을 이용할 권리를 요구할 수도 없음

 

구 분	내     용
교통시설에 대한 출입	1.   1992.1.25.이후 착공(신설 및 개조)한 모든 대중교통 시설은 장애인이 출입 및 사용할 수 있도록 하여야함 2.   기존 건축물인 경전철과 고속철도 역사는 빠른 시간 내에 장애인이 출입 및 사용할 수 있도록 개조하여야 함(2020.7.26. 완료) 3.   공공기관은 차량과 시성의 장애인 출입 기능을 유지해야 함
고정 노선 시스템	1.  장애인에게 특정좌석(우대석)에 앉을 것을 요구 할 수 없음 2.  장애인이 버스 탑승 시, 돌봐줄 사람과의 동행을 요구할 수 없음 3.  장애인이 휠체어와 같은 이동기구를 사용하는 경우, 지정 좌석에 착석 여 부는 대중교통 회사가 결정 가능함 4.  차내 장애인 이동 기구(휠체어) 사용자를 위해 공간은 차량길이가 6.7m이 상 이면 2곳, 차량길이가 6.7m미만 이면 1곳에 설치해야 함 5.  고정 장치 고장 시에도 휠체어 이용자의 탑승을 거부 할 수 없음 6.  리프트의 유지관리에 대한 4가지 규정을 준수하여야 함 -  리프트 작동 여부 확인하는 정기 유지보수 점검 시스템이 존재해야함 -  정기 유지보수점검은 자주 이루어져야함 -  작동하지 않는 리프트 발견시, 즉시 보고해야 하며, 작동하지 않는 리프트 장착 차량의 운행을 정지해야 하며, 다음 정기 점검일 전에 수리해야 함 - 부득이 하게 작동하지 않는 리프트 장착 차량을 운행해야만 할 경우, 발견 한 날로부터 5일 이내(서비스 인구 5만명 이하), 또는 3일 이내(서비스 인구 5만 초과)에 수리해야 함 7.  운전기사는 장애인 서비스 동물(맹도견 등)의 탑승을 허용해야 함 8.  운전기사는 장애인에게 무례하게 대할 수 없고, 무례한 대우를 받은 장애 인은 버스회사에 불만을 제기 할 수 있음 9.  운전기사는 다른 승객에게 방해가 된다고 생각하여 장애인의 하차를 요구 할 수 없음(운전방해, 다른 승객을 해치는 행동, 불법 행동을 할 경우 제외) 10.   운전기사는 장애인의 요청을 받은 경우, 고정 장치와 램프 및 리프트 사용을 도와주어야 함(운전석을 벋어나서까지) 11.   운전기사는 장애인의 신속한 탑승을 재촉할 수 없음 12.  장애인에 대한 대중교통 요금 할인은 ADA가 아니고 UMTA(Uban Mass Transportation Act : 도시대중교통법)이며, 이 법은 5만 명 이상이 거주하는 도시 지역, 비첨두시 장애인에게 50%이상 할인을 권고함
대중교통 차량	1.   1990.8.25.이후 구입 또는 임대하는 대중교통 차량은 장애인이 쉽게 출입 및 이용할 수 있어야 함 2.   장애인이 쉽게 출입 및 이용할 수 있는 차량이란 -  차내 휠체어 공간 1곳 이상 존재(차량길이 6.7m이상 2곳, 아니면 1곳) -   272kg 무게를 들어 올릴 수 있고, 플렛폼 표면의 면적이 최소한 76×220cm이고, 양쪽에 손잡이가 있는 리프트 또는 차량에 출입할 수 있는 램프 설치 -  차량 바닥에는 미끄럼 방지 재료/ 계단, 리프트, 램프 가장자리에 색상대 비 띠를 설치/차량 앞쪽 좌석을 장애인 우대석 지정/차내 손잡이와 지주 설치/시력이 약한 사람을 위한 표지판 크기와 조명 요건 만족

 

구 분

내     용

보조 대중교통 서비스

1.   보조 대중교통 서비스는 고정노선 시스템과 동등한 서비스 제공(응답시 간, 요금, 서비스 지역, 하루 운행시간, 한 주 운행 일수, 서비스 이용 목적 에 근거한 우선권 제한, 차량운행 능력 또는 서비스 제공에 대한 제약) 2.  ADA의 보조 대중교통 서비스 이용자격은 다음 3가지임 -  장애로 인해 장애인이 출입 가능한 고정노선 시스템 차량을 혼자서 탑승 또는 승하차 할 수 없는 사람 -  고정노선 시스템이 장애인이 이용하기에 완전하지 않아 이용할 수 없는 사람(즉 장애인 이동 기구가 고정노선 시스템의 리프트에 맞지 않는 경우) -  장애가 더위 또는 추위와 결합되어 때때로 고정노선 시스템을 이용할 수 없는 사람(임시적으로 이용 자격을 부여할 수 있음) 3.  대중교통 운영자가 ADA의 보조 대중교통 서비스 이용자격을 엄격하게 제한하는 것이 기본 원칙임 4.  장애자가 보조 대중교통 시스템 예약을 반복적 또는 상습적으로 위반함을 서비스 제공자가 증명할 수 있으면, 서비스를 중단할 수 있음 5.  정신장애를 이유로 서비스를 중단 할 수 없고, “이용 목적”을 고려하여 장애인 탑승 요청을 거부 할 수 없음 6.  보조 대중교통 서비스의 요금은 고정노선 시스템(시영 버스)의 2배 지불 7.  보조 대중교통 서비스 공급자는 장기예약 서비스를 제공할 수 있으며, 서 비스 제공시 교통편의 50% 이상을 장기예약 서비스로 제공할 수 없음 8.  보조 대중교통 서비스의 영역은 고정노선 시스템의 서비스 노선의 양쪽으 로 3/4마일 폭에 해당되는 구역 9.  장애인을 돌보는 사람이 동행하는 경우, 그 사람의 요금은 지불하지 않음 10.  장애인은 친구와 동승 할 수 있으나, 친구도 별도의 요금을 지불해야함 11.   장애인은 서비스 동물을 동행 할 수 있음 12.  교통운영기관은 운전기사가 업무에 숙달되도록 교육해야 할 의무가 있음

 

우리나라 교통복지 정책

우리나라에서 현재 시행하고 있는 교통정책 중에서 교통복지 정책에 해당되는 정책들을 정리하였다. 교통복지 정책을 모든 사람들에게 혜택이 돌아가 는 보편적 복지와 특정인에게 혜택이 돌아가는 선택적 복지로 구분하였으며, 각 각을 시설, 요금, 기타로 분류하여 정리하였다. 보편적 복지에서 총 10가지 정 책(시설5, 요금3, 기타2)이며, 선택적복지에는 총 11가지 정책(시설5, 요금2, 기타4)로 설정되었다.

 

[우리나라 교통복지 정책]

분     류			대 상 자
보 편 적 복 지	Ⅰ.시설	Ⅰ-1.도로투자	모든 국민
		Ⅰ-2.철도․노면전차 투자 -  역사 및 광장 -  역사 내 편의시설(스크린도어, 화장실 등)	”
		Ⅰ-3.버스투자 -  버스전용차로 -  시내버스 정류장 시설정비(쉘트, BIT 등) -  시내버스 차량공급 -  시내버스 차량개선(전기/CNG 등)	”
		Ⅰ-4.연계․환승시설 투자 -  환승센터 설치(버스, 복합 등) -  환승주차장 설치(차량, 자전거 등) -  환승센터 편의시설(엘리베이터, 에스컬레이터 등)	”
		Ⅰ-5.보행 및 자전거 도로 투자 -  보도 설치 -  자전거도로 설치 -  보행자도로 설치	”
	Ⅱ.요금	Ⅱ-1. 고속도로 통행료 할인 -  출퇴근시간 통행료 할인 -  하이패스 할인	”
		Ⅱ-2. (도시)철도 요금할인 - (도시)철도 정기승차권 할인	”
		Ⅱ-3. 대중교통 요금할인 -  대중교통 환승할인 -  청소년 요금할인	”
	Ⅲ.기타	Ⅲ-1. 버스공영제	”
		Ⅲ-2. 교통정보제공	”

 

분     류			대 상 자
선 택 적 복 지	Ⅰ.시설	Ⅰ-1. 무장애 교통환경 -  장애인 전용주차면 제공 -  도시철도 이동편의시설 확충(리프트, 엘리베이터, 에스컬레이터 등)	장애인 장애인
		Ⅰ-2. 시내버스 저상화	장애인
		Ⅰ-3. 교통수단제공 -        특별교통수단 -  셔틀버스 -  복지택시(100원 택시) -  장애인 무료 운전 연습장	장애인 장애인 특정지역 장애인
		Ⅰ-4. 역사 편의시설 -  휠체어 리프트 -  무빙워크	장애인 장애인
		Ⅰ-5. 교통약자 배려석 -  도시철도 및 시내버스 휠체어 공간 -  시내버스 내 휠체어 고정 장치	장애인 장애인
	Ⅱ.요금	Ⅱ-1. 고속도로 요금할인	장애인
		Ⅱ-2. (도시)철도 국가유공자․노인․장애인 무료	노인․장애인
	Ⅲ.기타	Ⅲ-1. 장애인 시내버스 예약시스템	장애인
		Ⅲ-2. 안내방송	장애인
		Ⅲ-3. (도시)철도 이동케어 서비스	장애인
		Ⅲ-4. 사고예방 -   어린이 보호구역 -   노인 보후구역	교통약자 교통약자

 

 

2017년 8월 21일부터 9월 22일까지 경기도에 거주하는 휠체어 이용자 657명과 유모차 이용자 735명을 대상으로 실시한 대중교통 통행 실태조사에 따르면, 시내버스 이용 만족도(100점 만점)가 유모차 탑승 유아 동반자 47점, 휠체어 이용자 37점으로 매우 저조한 것으로 나타났다.

 

 

이동장애인이 주로 이용하는 통행 교통수단을 살펴보면, 유모차 탑승 유아 동반자는 승용차(43%), 도보(32%), 대중교통(24%), 택시(11%) 순으로 일반인에 비해 도보와 택시 이용률이 높았으며, 휠체어 이용자는 무료 셔틀을 포함한 특별교통수단(32%), 휠체어(29%), 승용차(20%), 대중교통수단(16%), 택시(1%) 순으로 나타나 일반인에 비해 대중교통 이용률이 현저히 낮은 것으로 분석됐다.

 

특히 휠체어 이용자의 74%는 저상버스를 한 번도 이용해 본 경험이 없으며, 그 이유로는 ‘목적지까지 가는 버스가 없어서(25%)’, ‘버스내부 안정장치 미비(21%)’, ‘오래 기다려서(20%)’인 것으로 나타나 저상버스 노선 확대와 이용 횟수 증대, 차량시설의 개선이 필요한 것을 분석됐다.

 

 

저상버스를 포함한 시내버스 이용 만족도가 가장 낮은 항목으로는 유모차 탑승 유아 동반자는 안전장치·차내 시설 등 ‘차량시설(38점)’이며, 휠체어 이용자는 친절도·탑승시간 대기 등 ‘버스운전기사(32점)’인 것으로 나타났다.

 

 

이동장애인 교통복지 개선방안으로

- 특별교통수단의 이용대상 기준 강화

- 특별교통수단 증대

- 전철·지하철에 적용중인 노인·장애인 무료요금제도를 모든 대중교통으로 확대

- 광역이동지원센터 이용기준 합리화

- 경기도 저상버스 보급률 목표 조기 달성

- 저상버스 예약시스템 등 대중교통 정보제공체계 구축

- 리프트, 안전발판 등 차량시설 개선

- 버스운전기사 친절도 향상 위한 교육프로그램 도입을 제안이 되었다.

 

 

 

 

[ 우리나라 기본법 현황 ]

구분	법명(현재)	제정	관련부처
1	건강가정기본법	2004.2.9	여성가족부
2	건강검진기본법	2008.3.21	보건복지부
3	건설산업기본법 **	1996.12.30	국토교통부
4	건축기본법	2007.12.21	국토교통부
5	경찰공무원보건안전및복지기본법	2012.2.22	경찰청
6	고용정책기본법	1993.12.27	고용노동부
7	과학기술기본법	2001.1.16	과학기술정보통신부
8	관광기본법	1975.12.31	문화체육관광부
9	교육기본법	1997.12.31	교육부
10	국가공간정보 기본법**	2014.6.3.	국토교통부
11	국가보훈기본법	2005.5.31	국가보훈처
12	국가정보화기본법	1995.8.4	과학기술정보통신부
13	국가표준기본법	1999.2.8	산업통상자원부
14	국민안전교육진흥기본법	2016.5.29	행정안전부
15	국민여가활성화기본법	2015.5.18	문화체육관광부
16	국세기본법	1974.12.21	기획재정부
17	국어기본법	2005.1.27	문화체육관광부
18	국제개발협력기본법	2010.1.25	국무조정실,외교부
19	국토기본법	2002.2.4	국토교통부
20	군인복지기본법	2007.12.21	국방부
21	군인의지위및복무에관한기본법	2015.12.29	국방부
22	근로복지기본법	2001.8.14	고용노동부
23	농업ㆍ농촌및식품산업기본법	2002.1.1	농림축산식품부
24	문화기본법	2013.12.30	문화체육관광부
25	문화산업진흥기본법	1999.5.9	문화체육관광부
26	물류정책기본법**	2008.2.29	국토교통부,해양수산부
27	민방위기본법	1975.8.25	행정안전부
28	방송통신발전기본법	2010.9.23	과학기술정보통신부,방송통신위원회
29	보건의료기본법	2000.7.13	보건복지부
30	부담금관리기본법	2001.12.31	기획재정부
31	사회보장기본법	1995.12.31	보건복지부
32	산림기본법	2002.1.1	산림청
33	소방공무원보건안전및복지기본법	2001.5.24	소방청
34	소방기본법	2012.2.22	소방청
35	소비자기본법***	2007.3.28	공정거래위원회
36	수산업ㆍ어촌발전기본법	2015.6.22	해양수산부
37	식품안전기본법	2008.6.13	식품의약품안전처
38	양성평등기본법	1995.12.30	여성가족부
39	에너지법*	2006.3.3	산업통상자원부
40	영상진흥기본법	1995.1.5	문화체육관광부

 

구분	법명(현재)	제정	관련부처
41	인적자원개발기본법	2002.8.26	교육부
42	자격기본법	1997.3.27	고용노동부,교육부
43	자원봉사활동기본법	2005.8.4	행정안전부
44	자원순환기본법	2016.5.29.	환경부
45	재난및안전관리기본법	2004.3.11	행정안전부
46	재한외국인처우기본법	2007.5.17	법무부
47	저출산ㆍ고령사회기본법	2005.5.18	보건복지부
48	저탄소녹색성장기본법	2010.1.13	국무조정실
49	전기통신기본법	1983.12.30	과학기술정보통신부
50	전자문서및전자거래기본법	1999.2.8	과학기술정보통신부,법무부
51	정부업무평가기본법	2006.3.24	국무조정실
52	제품안전기본법	2010.2.4	산업통상자원부
53	주거기본법	2015.6.22	국토교통부
54	중소기업기본법	1966.12.6	중소벤처기업부
55	지방세기본법	2010.3.31	행정안전부
56	지방자치단체기금관리기본법	2005.8.4	행정안전부
57	지속가능발전법*	2007.8.3	환경부
58	지식재산기본법	2011.5.19.	과학기술정보통신부
59	진실ㆍ화해를위한과거사정리기본법	2005.5.31	행정안전부
60	철도산업발전기본법	2003.7.29	국토교통부
61	청소년기본법	1991.12.31	여성가족부
62	토지이용규제기본법	2005.12.7	국토교통부
63	해양수산발전기본법	2002.5.13	해양수산부
64	행정규제기본법	1998.2.28	국무조정실
65	행정조사기본법	2007.5.17	국무조정실
66	협동조합기본법	2012.1.26	기획재정부
67	환경정책기본법	1990.8.1	환경부